Après avoir conquis l’Allemagne, son pays d’origine, puis l’Europe, l’autocariste munichois, FlixBus, part à la conquête du marché américain. Il souhaite en effet, dès l’été 2018, entrer sur le marché de l’autocar aux États-Unis, face à Greyhound et megabus notamment. En France également, FlixBus développe son réseau et inaugure de nouvelles lignes.
Après le Vieux Continent, le Nouveau Monde !
Même si le réseau des lignes que FlixBus souhaite ouvrir n’est pas encore définitivement établi, l’autocariste allemand a confirmé ces derniers jours son intention de se lancer sur le marché américain de l’autocar. Dès l’été prochain, les bus verts du transporteur devraient parcourir les routes des États-Unis, notamment dans des régions fortement peuplées, du moins dans un premier temps.
En janvier 2017, FlixBus annonçait détenir 50 % de parts de marché en France, devant OUIBUS et isilines, et après que de nombreux autres concurrents ont abandonné la course depuis la libéralisation du secteur en 2015. Aux États-Unis, la concurrence est autrement plus féroce, avec megabus et Greyhound. Ce dernier a, l’année dernière, enregistré un chiffre d’affaires de près de 900 millions de dollars et un bénéfice net de 55 millions de dollars. La start-up allemande créée il y a quatre ans et demi ne communique pas encore sur son chiffre d’affaires, mais souhaite devenir rentable d’ici la fin de l’année, et n’a pas peur de ses concurrents : « Nous pensons que notre nouvelle concurrence peut faire du bien au marché américain, car les transporteurs qui existent actuellement ne proposent pas toujours la meilleure qualité de services », indique Daniel Krauss, cofondateur et directeur technique de FlixBus.
Flixbus souhaiterait ainsi desservir des lignes déjà opérées par Greyhound, megabus et les autocaristes régionaux. L’autocariste allemand est donc prêt à affronter la concurrence, car, selon lui, Greyhound est certes un acteur très puissant sur le marché, mais ne se serait pas assez préoccupé, pendant des années, des besoins de ses clients. Daniel Krauss est en effet convaincu que FlixBus peut combler quelques lacunes, notamment en matière de technologies, car le transporteur étudie de manière précise le profil de ses clients et les lignes qu’ils empruntent, pour constamment adapter les liaisons proposées.
Une présence locale déjà assurée
La filiale américaine devrait être gérée depuis des bureaux situés à Los Angeles, en Californie, par une équipe actuellement composée de 5 personnes, mais qui devrait rapidement et nettement s’agrandir. Pierre Gourdain, qui a par ailleurs développé le réseau en France, dirigera les opérations aux États-Unis. En Europe, FlixBus dessert actuellement 1 200 destinations dans 26 pays, dont plus de 170 villes dans l’Hexagone.
Même si FlixBus souhaite exporter aux États-Unis le modèle qui a fait son succès en Europe, les bus verts qui circuleront sur les routes américaines ne seront pas de la marque Mercedes, premier partenaire en Allemagne comme en France. L’autocariste recherche actuellement l’entreprise de transport locale la mieux adaptée. Si FlixBus a su tirer profit de la libéralisation du marché de l’autocar au moment le plus opportun sur le Vieux Continent, la période est également propice Outre-Atlantique, car, d’après le directeur technique, « malgré la politique de Donald Trump, les pratiques des Américains en matière de mobilité évoluent, et ils s’intéressent de plus en plus à l’écologie. », comme le prouvent le succès des nouveaux modes de déplacement comme les services de chauffeurs Uber ou Lyft. Ce changement des mentalités pourrait aussi permettre à l’autocariste de séduire une nouvelle clientèle.
Mais l’expansion sur un marché de 323 millions d’habitants ne sera évidemment pas facile pour un autocariste totalement inconnu sur place. C’est justement pour cette raison que FlixBus annonce son projet dès maintenant, même si cela semble tôt. Il s’agit en effet d’habituer les potentiels futurs clients à la marque. Actuellement, le transporteur allemand renforce sa communication aux États-Unis, grâce aux réseaux sociaux, comme Facebook, ou sur Google.
Quel modèle tarifaire ?
La question du modèle tarifaire, quant à elle, semble plus délicate à régler. Tandis qu’en France, Flixbus a misé au départ sur des prix compris entre ceux du covoiturage et les demi-tarifs proposés par le train, le système des transports aux États-Unis, avec les trains, les avions et les lignes d’autocar déjà existantes, est plus complexe. Cela dit, l’expérience européenne a montré que de nombreux clients sont prêts à parcourir de grandes distances en autocar ; pourquoi ne serait-ce pas le cas aux États-Unis également ? Krauss l’avoue : « C’est un élément que nous avions sous-estimé au début. Même si le prix est souvent décisif, certains passagers apprécient également le fait de ne pas avoir de correspondance, et certains ont même le sentiment de revivre leur jeunesse en voyageant en autocar. »
Pour son entrée sur le marché américain, FlixBus ne souhaite cependant pas s’appuyer sur un nouveau capital. Même si son principal pourvoyeur de fonds, General Atlantic und Silver Lake, vient déjà des États-Unis. Bien que FlixBus n’ait jamais dévoilé le montant des sommes reçues de la part de ses investisseurs, la dernière campagne de financement en décembre 2016 a, à elle seule, été comprise entre 75 et 100 millions de dollars. Mais le développement Outre-Atlantique n’a rien à voir avec une quelconque pression des investisseurs, assure Daniel Krauss : « Nous avons l’immense chance qu’ils nous laissent le champ relativement libre dans notre politique d’expansion. » Même si la stratégie est un thème régulièrement abordé en conseil de surveillance, les nouveaux marchés n’y sont pas fixés. La croissance aux États-Unis doit donc être financée à partir du capital existant, et une introduction en bourse est à l’heure actuelle, et pour au moins deux ans, exclue.
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