Les gares routières en France – le cas problématique de la libéralisation

Les gares routières en France – le cas problématique de la libéralisation Rendez-vous à la gare routière internationale de Paris-Gallieni : Depuis 1993, les autocars Eurolines circulent dans la plus grande gare routière de tout l’Europe. Située dans l’est de la capitale, elle est facilement accessible par le métro et les bus. Et comme les deux niveaux de la gare se trouvent en dessous d’un centre commercial, on peut y passer son temps d’attente. Mais malheureusement, cette situation est plutôt une exception que la règle – la plupart des gares routières en France sont mal-aménagées et non-adaptées aux besoins des passagers d’autocar.

Pendant que les voyageurs et les entreprises de bus se réjouissent de la libéralisation du marché français de l’autocar et de nombreuses nouvelles liaisons d’autocars sont inaugurées, les responsables savent bien que les gares routières marquent le point noir de ce développement rapide. Ainsi, Joël Arcondeguy, le responsable du transporteur par bus Starshipper, évoque que « les principales villes en France ne sont pas équipées de vraies gares routières », parmi elles Bordeaux, Lyon ou Lille. On constate qu’il existe une gare routière dans aussi peu que la moitié des préfectures départementales et même la Fédération nationale des transports des voyageurs (FNTV) a souligné l’état rudimentaire des arrêts d’autocar dans l’Hexagone.

La plupart des gares routières françaises a disparu dans les années 80 et celles qui sont restées ne peuvent pas accueillir le nombre croissant de passagers. En effet, les « gares routières » ne méritent souvent pas ce nom : Il y a un manque d’espace d’attentes fermées pour les passagers, on ne trouve aucune installation sanitaire ni de personnel sur place et rarement des écrans ou des panneaux d’info. Et parfois même, il est difficile d’identifier ces arrêts d’autocars comme il s’agit seulement d’une aire ou d’un parking mal signalisé. D’ailleurs, les gares ne sont pas toutes gérées de la même manière – il y a des infrastructures qui appartiennent au Conseil Général et d’autres directement aux villes. Et bien sûr, les sociétés privées ou la SNCF, elles aussi, possèdent des territoires sur lesquels les bus longue distance arrivent et repartent. Cette situation renforce le problème qu’il n’y a pas de responsable spécifique pour l’entretien et surtout le financement des gares routières. Par conséquent, pour l’ouverture des nouvelles gares, qui sera en charge d’un tel projet ? Doit-on appeler aux autocaristes comme isilines ou OUIBUS qui ont le plus d’intérêt d’avoir des espaces bien aménagés et facilement accessibles ? Ou est-ce que c’est plutôt la tâche des collectivités locales ? Ou bien encore du gouvernement français ?

Nombreux sont ceux qui croient que la SNCF devrait être mise à contribution afin de créer des vraies gares routières semblables aux gares ferroviaires. Sinon, des fonds et initiatives privés seront favorisés pour pouvoir réagir rapidement à l’aménagement du réseau de bus longue distance en France. Tout juste après que la Loi Macron a été promulguée, le Ministère de l’Economie, de l’Industrie et du Numérique, Emmanuel Macron, a annoncé qu’il s’occupera de ce sujet avant la fin de l’année 2015. Jusque-là, on devrait contempler l’exemple de la gare routière St. Charles à Marseille : Celle-ci a été ouverte en 2005 suite à une initiative du Conseil Régional, du Conseil Général et de la Communauté Urbaine de Marseille. Depuis 2012, la gare routière est gérée par la Régie des Transports de Marseille et a été parfaitement intégrée dans le réseau du transport en commun. Les voyageurs peuvent y trouver des billetteries, quelques magasins et un espace d’attente à l’intérieur.

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