Depuis la libéralisation du marché de l’autocar en 2015, le paysage du transport de personnes a nettement évolué. En 2016, FlixBus, OUIBUS et isilines et leurs 2 100 collaborateurs embauchés en deux ans, ont permis de transporter 6,2 millions de voyageurs, et ont généré un chiffre d’affaires de 83,1 millions d’euros. Aujourd’hui, l’autocar est un moyen de transport comme un autre, et tend à s’imposer face à la concurrence. Un rapport de France Stratégie publié le 27 juillet prévoit en effet que le nombre de passagers en 2030 sera compris entre 15 et 25 millions. La rédaction de CheckMyBus vous dévoile aujourd’hui le détail de ces perspectives.
Une forte demande qui ne se dément pas…
Pour les passagers, le prix reste l’argument décisif dans le choix de l’autocar pour effectuer leurs déplacements. Même si tous les transporteurs ne sont pas encore rentables, ils visent tous cet objectif pour 2018, tout en continuant de proposer des offres moins chères que le train et le covoiturage.
Cette course assumée à la compétitivité a ainsi non seulement permis de répondre à une réelle demande, mais aussi, souligne France Stratégie, à 17 % de personnes de voyager, alors qu’elle ne l’auraient pas fait en l’absence de l’offre d’autocars.
En se basant sur les données de l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) et la progression du marché allemand, ouvert en 2013, France Stratégie estime qu’entre 15 et 25 millions de voyageurs choisiront l’autocar en 2030.
… et qui crée de l’emploi
Le secteur économique et le marché de l’emploi devraient également profiter de la progression du nombre d’usagers. En effet, les constructeurs de véhicules devront être capables de fournir entre 760 et 1270 autocars pour lesquels les transporteurs auront besoin de 2 670 à 4 440 chauffeurs supplémentaires.
Il faut encore y ajouter les emplois de services, notamment dans les gares routières, ce qui, selon France Stratégie, porterait le nombre total d’emplois créés depuis 2015 de 3 100 à 5 170 postes.
Une concurrence croissante, notamment avec le train…
Fort de son succès, l’autocar tend à prendre des parts de marchés aux autres moyens de transport. Même si jusqu’à présent, les voyageurs choisissent l’autocar en majorité au détriment de la voiture, à titre individuel ou en covoiturage, France Stratégie estime que le secteur ferroviaire est celui qui a le plus à perdre. Dans un sondage réalisé par l’Arafer, seules 37 % des personnes interrogées déclarent qu’elles auraient choisi le train si leur liaison n’avait pas été proposée par un autocariste.
Michel Quidort, en charge de la question des autocars pour la fédération nationale des usagers des transports (Fnaut), estime par ailleurs que la SNCF « n’est pas armée pour y faire face » et pire, qu’avec le développement de sa propre filiale d’autocars, OUIBUS, « elle se concurrence elle-même », et qu’étant encore déficitaire, cela « ne lui permet pas de compenser les pertes réalisées dans le ferroviaire. »
D’ici 2030, France Stratégie évalue les pertes pour la SNCF à environ 4 % du trafic ferroviaire des TGV et Intercités par rapport à 2015, soit 8 millions de voyageurs, et enjoint la société à « améliorer sa productivité. »
… mais des infrastructures encore insuffisantes
Actuellement, le seul maillon faible du marché de l’autocar semble être les infrastructures, à la fois concernant la quantité et la qualité des points d’arrêts et des gares routières. Comme l’Arafer, France Stratégie note que « les autocars longue distance ont connu un essor si rapide qu’il n’a pas été possible d’anticiper l’aménagement, voire la création de gares routières ou de points d’arrêt pour accueillir les passagers dans de bonnes conditions. », mais remarque que « ce chantier devient une priorité. »
De plus en plus de villes, notamment de taille moyenne, considèrent l’autocar « comme un facteur d’attractivité » et se donnent les moyens de « concevoir de véritables pôles d’échanges multimodaux à haut niveau de services », à l’instar de la gare routière d’Aix-en-Provence, exemplaire en la matière.
Mais la question des coûts reste essentielle et souvent problématique. France Stratégie suggère à ce sujet que la création de gares routières fasse partie de « d’un appel à projets des transports collectifs en site propre (TCSP) » et qu’il serait logique que « les opérateurs de lignes d’autocars financent la construction, l’entretien et le fonctionnement des infrastructures au moyen d’un péage. »
Sur la bonne voie pour trouver l’équilibre
En conclusion, France Stratégie explique que la croissance du marché de l’autocar depuis 2015 est indéniable et se poursuit à un rythme effréné, mais que le secteur fait encore face à des défis de taille. Avant tout, les opérateurs doivent encore trouver le bon compromis entre bas coûts et rentabilité, en proposant des prix adaptés.
Les auteurs du rapport regrettent à ce sujet l’absence de coordination entre les autocaristes et avec le réseau ferré « qui aurait permis de développer une offre complémentaire et d’assurer une desserte égale pour les territoires et pour les usagers », plutôt que l’ouverture éphémère et la fermeture rapide de nombreuses lignes non rentables et trop onéreuses à maintenir dans le contexte de fragilité économique encore existant.
De plus, l’agence met en garde face à une éventuelle situation de monopole, si le nombre d’autocaristes diminuait encore, comme cela s’est produit en Allemagne, avec FlixBus. De cinq transporteurs en 2015, ils ne sont aujourd’hui plus que trois grands acteurs à se partager le marché français.
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